作为全球最大的传统汽车制造商，迪斯表示，大众的工作重心正集中在电池的供应以及应对电动化起步阶段的重重挑战上来。
3月18日，德国总理默克尔发表了执政15年以来首次针对危机的全国电视讲话。随着德国新型冠状病毒确诊病例破万，镜头前的默克尔神情严肃，她说：“自两德统一后，事实上是自第二次大战之后，我们国家从来没有遇到过这样一个如此需要大家团结应对的挑战。”
就在前一天，3月17日，大众汽车集团举办了2020年度媒体发布会。面对欧洲疫情的严峻形势，大众汽车一改往年传统，将媒体会搬上了云端，首次通过在线直播的方式与全球媒体沟通。
很显然，新冠疫情已演化成一场全球化危机，对各国经济乃至汽车业都会造成严重影响。事实上，包括通用、丰田在内，已计划或筹备关闭部分工厂。
媒体年会上，大众汽车集团CEO迪斯博士表示，2020年将是一个分水岭。“疫情是目前最大的不确定因素，伴以更严格的二氧化碳排放标准、集团全面推进电动车攻势并保持收益，这些都意味着我们将面临更为严峻挑战的一年。”
虽然疫情搅乱了常态，传统汽车更面临着转型的艰辛与挑战，甚至连汽车本身都在发生巨变，“汽车正在演变成一台集成大量数据、且日趋复杂的互联网设备”，但迪斯对汽车未来依然保持乐观：“没有其他交通工具能够以如此可靠、灵活、便利的方式，满足各种不同的交通需求。我坚信汽车的未来依然美好。”
挑战史无前例
尽管包括中国车市在内的全球车市继续萎缩，但对大众集团而言，迪斯仍将过去的一年定义为“非常成功的一年”。2019年，全球汽车市场萎缩了4％，汽车销量自2010年经济危机以来首次降至8000万辆以下。在这样的背景下，大众汽车集团的销售收入仍取得增长，市场份额亦显著提升。2019年，大众集团交付量上涨1.3%，集团的销售收入更是强劲增长了7.1%。
与过去两年相比，最大的不同在于，扣除了“特殊项目支出”（实际就是罚款）后，大众汽车基本已走出“排放门”事件阴影，特别是财务状况大为改善。
2019年，大众集团营业销售回报率达到7.6%，略高于此前设定的目标区间。净现金流更是达到108亿欧元，与2018财年的-3亿欧元相比大幅增长。迪斯说：“这令我们拥有了充沛的流动资产与物资储备，以坚定不移地推进宏远的未来规划。”
包括保时捷、斯柯达等在内的多品牌组合继续显示大兵团作战的威力。其中，奥迪品牌在充满挑战的情况下仍旧表现稳健。2019年财年里，奥迪系统性地减少了为应对全球轻型车测试规程（WLTP）的库存，并实现了销量同比微增；销售收入达557亿欧元，印证了市场对于SUV车型及高端车型的高需求；经营利润和经营销售回报率分别达到45亿欧元、8.1%。
鉴于目前销售形势，以及工厂零部件供应不确定性增加，部分大众汽车集团及旗下品牌所运营的工厂将于近期暂停生产。据了解，大众汽车的西班牙工厂、葡萄牙塞图巴尔工厂、斯洛伐克布拉迪斯拉发工厂以及位于意大利的兰博基尼和杜卡迪工厂已暂停生产。大多数位于德国和欧洲其他国家的工厂也准备暂停生产两周。很显然，疫情对大众汽车也已形成严重冲击。
根据德国杜伊斯堡-埃森大学研究，2019年德国汽车产业创22年来历史新低，2020年德国汽车产量还将继续走下行路线；而德意志银行预测，由疫情引发的衰退将是“史诗级”的，一季度GDP增速下滑幅度将远超过二战以来的任何记录。
不仅是疫情影响，愈发严格的二氧化碳排放标准，以及如何在全力推进电动车攻势的同时保持收益，这些都意味着史无前例的挑战。迪斯告诫身边的人：“2020年将是一个分水岭。”
变身软件公司
尽管当前新冠疫情形势严峻，但大众似乎并没有因此放缓变革的步伐，这包括大众全力推进的2025+战略第二阶段计划，以及大规模的电动化攻势。大众汽车品牌首款基于MEB平台的量产纯电动车型ID.3计划将于2020年夏天向用户交付，首款纯电动SUV车型ID.4将紧随其后，而现有产品的电动化版本也将进一步强化大众汽车品牌的产品阵容。
面对严苛的碳排放法规，迪斯表示，最行之有效的方法，是在部分豪华车细分市场投放可盈利的电动汽车及插电式混合动力车型。为此，在2020年和2021年两年间，大众集团将推出15款电动汽车及18款全新插电式混合动力车型。至2022年，大众汽车品牌将为各个重点细分市场提供纯电动MEB车型；至2025年，大众汽车品牌每年将销售至少150万辆电动汽车；至2050年，大众汽车品牌旗下车型和集团整体都将实现完全碳中和。今年，大众汽车品牌旗下车型的每公里平均二氧化碳排放将减少25克，并将有信心满足2020年的欧盟规定。作为全球最大的传统汽车制造商，迪斯表示，大众汽车的工作重心正集中在电池的供应以及应对电动化起步阶段的重重挑战上来。
不止是电气化，迪斯表示，未来数年，大众汽车还将大力推动数字化进程，其中包括了两大核心：落实数字化转型路线图以及成立Car.Software。“我们正在应对着目前最大的挑战。汽车正逐渐成为互联网终端设备，并将集成和处理大量的数据。”
迪斯认为，若想在数字化领域获得成功，大众汽车需要增强其在软件技术方面的能力。为此，大众正进行战略性收购，建立战略合作伙伴关系，同时整合集团内部的专业能力。目前，大众汽车集团已迈出了第一步：收购了车联网公司WirelessCar和德国数字专家Diconium。同时，通过与微软合作，构建基于云计算的汽车平台。
目前，在大众新设立的车载软件开发部门Car.Software，已汇集了约3000名IT专家。到2025年，该部门的数字化专家将有望超过10000名。迪斯说：“汽车的未来是电动化，是可盈利的电动车，但真正的挑战将来自于汽车的数字化。”
某种程度上，从专注于机械的传统汽车制造商，大众正全力以赴变为一家软件公司。
借鉴中国经验
同往年一样，“中国”依然是最核心的话题。与以往不同的是，“中国”不仅是销售市场，更已成为模板经验。
就市场而言，在整体市场销量同比下滑6.5%的情况下，大众汽车集团去年在中国交付量逆势增长了0.6%，从而令市场份额提升至20%，1.4%的增长率达到了集团市场份额增长的峰值。
销量逆势增长的背后，SUV战略功不可没。特别是过去两年里，接连投放的“探”字辈系列SUV，有效地弥补了大众在轿车市场的损失。与此同时，新生品牌也站稳了脚跟。迪斯满意地说：“我尤其对我们年轻的全新捷达品牌进入中国市场感到非常高兴。”
通过为中国客户优化打造的捷达品牌，大众正楔入中国自主品牌竞争最激烈的价格区间。五分之四的客户首次购车都会在这一价位区间的细分市场中进行选择。迪斯认为，成本控制、精简管理和创新销售理念，是捷达极具竞争力的原因。“总之，这一品牌的上市表现堪称完美。”
让迪斯印象深刻的是，在过去几个月里，中国在控制疫情方面的高度执行力，以及在保证安全前提下逐步恢复的供应链和生产运营，都取得了阶段性成果，为疫情之后的经济恢复创造了条件。“这些经验使我们有理由相信，面对重重挑战，善为当下，未来可期！” （文/《汽车人》）
